Wszystkie wpisy, których autorem jest Ciemny

Drugi tor na LHS: prawdy i mity – analiza.

      

      

Od ponad dwóch tygodni mówi się o budowie drugiego toru na linii LHS.
Gdyby ktoś dwa lata temu powiedział o takim planie, prawdopodobnie wiele osób obeznanych w temacie popukałoby się w czoło. W chwili obecnej, gdy LHS ma poważne problemy z przepustowością na niektórych szlakach, można przyjąć wiadomość o takich planach co najwyżej z lekkim niedowierzaniem. Jak to zwykle bywa, czas pokaże jak to będzie w tym wypadku. Zanim jednak jakaś firma wystawi kilkucyfrową fakturę za stwierdzenie „oczywistych oczywistości” w temacie drugiego toru na LHS, postanowiłem przedstawić swoją subiektywną analizę w tej kwestii.
Aby jednak zacząć teoretycznie rozważać kwestie budowy drugiego toru LHS trzeba wpierw wspomnieć o jednym zasadniczym fakcie. Żadne oficjalne decyzje dotychczas nie zostały podjęte. Co za tym idzie obecnie jest to jedynie pomysł, który będzie rozważony dalej na etapie studium wykonalności w roku 2011. Oznacza to również, iż nie została podjęta jakakolwiek decyzja o likwidacji linii normalnotorowych przyległych do toru LHS na obszarze woj. lubelskiego.
      

Sposoby na zwiększenie przepustowości linii LHS

Koncepcji na zwiększenie przepustowości LHS jest kilka, część z nich juz zastosowano. Poniżej najważniejsze z nich:  

  1. Zwiększenie długości i masy pociągów,
  2. Odbudowa zamkniętych mijanek,
  3. Budowa dodatkowych mijanek,
  4. Budowa mijanek pozwalających na krzyżowanie pociągów w przelocie,
  5. Budowa drugiego toru na wybranych odcinkach,
  6. Budowa drugiego toru na całej długości LHS.

Aby zacząć w ogóle rozważać temat, trzeba spojrzeć na mapę przebiegu LHS (pełna mapa jest dostępna po kliknięciu na wycinek).    

Wycinek mapy przebiegu LHS - wschodnia część. Liczby na górze przedstawiają kilometraż linii (górny rząd) i odległości między posterunkami (dolny rząd).

 

Przez ostatnie lata, wskutek pozytywnej koniunktury na rynku przewozów towarowych, oraz prób dywersyfikacji udziału rud żelaza w transporcie, wolumen przewozów po LHS znacznie wzrósł. Jak powszechnie wiadomo, tory kolejowe nie są z gumy i nie rozciągną się pod wpływem przybywającej ilości pociągów na trasie. W ostatniej dekadzie poczyniono szereg starań, aby przywrócić przepustowość LHS do sytuacji jaka była zakładana w projektach jej budowy. W roku 2003 podjęto decyzję o modernizacji lokomotyw ST44 m.in. w celu podwyższenia mocy lokomotywy do 3000KM. Ostatecznie zakończyło się to zakupieniem maszyn serii ST40s w nowosądeckim Newagu. Testy przeprowadzone na linii wykazały, iż lokomotywy tej serii mogą ciągnąć składy do 5000 ton w trakcji podwójnej. Dziś na LHS jest eksploatowanych 18 maszyn tego typu, docelowo ma być ich 20.  

 W międzyczasie zrobiono także krok dalej – stopniowo podnoszono prędkość drogową z 60 do 80 km/h w wyniku modernizacji nawierzchni kolejowej i przejścia na tor bezstykowy oparty na podkładach strunobetonowych z przytwierdzeniem sprężystym. Patrząc na mapę prędkości odcinki pozwalające poruszać się 80km/h stanowią obecnie ok. 1/3 długości linii. To dobry wynik, porównując go do skali remontów i modernizacji na niezelektryfikowanych liniach zarządzanych przez PKP PLK. W 2005 r. podjęto plan likwidacji wąskich gardeł na linii, czyli skrócenia najdłuższych szlaków. W związku z tym wyznaczono do odbudowy 3 mijanki – Niekrasów, Puszczę i Klimontów. Plan ten przewidywał uporanie się z zagadnieniem w ciągu 2-3 lat, jednak w tym czasie odbudowano jedynie Niekrasów, a Puszczę oddano dopiero do użytku w październiku br. Jak łatwo się domyślić, Klimontów nadal czeka na realizację.     

Krzyżowanie w przelocie, czyli koncepcja Gajdy

To jeden z doraźnych pomysłów jaki jest obecnie rozpatrywany.
„Dodatkowe mijanki nie zwiększyły wydatnie przepustowości LHS, zbudujmy mijanki długie na 20 km” – to cytat słów wypowiedzianych przez obecnego prezesa spółki PKP LHS, Zbigniewa Tracichleba i trudno się z nim nie zgodzić. Po pierwsze odbudowa 2 czy 3 mijanek dysponujących długością użyteczną torów  sięgającą 850m niczego nie zmieni. W trakcie projektowania LHS uwzględniono miejsca pod kilkanaście dodatkowych mijanek i do dziś istnieją w terenie równie, które umożliwiają ich realizację (np. Niedzieliska, Maziarnia, Nowosielec, Bojanów, Solec Nowy, Motkowice, Potok Wlk., Rabsztyn).   

Wycinek mapy z czasów budowy LHS uwzględniający m.in. dodatkowe mijanki
Wycinek mapy z czasów budowy LHS uwzględniający m.in. budowę dodatkowych mijanek

Aby więc podnieść wydatnie przepustowość linii, należałoby odbudować nie 3 ale kilkanaście posterunków. Naturalnie rodzi się pytanie, czy budowa kilkunastu mijanek spowoduje wymierne podwyższenie przepustowości. Jeżeli rozpatrujemy tu koncepcję podwojenia liczby 11 par pociągów na dobę to jest to mało prawdopodbne do uzyskania nie patrząc nawet na rachunek zysków i strat.     

Dlatego też rozważany jest pomysł budowy drugiego toru częściowo, czyli np. połączenia dwóch sąsiednich mijanek. Powstałaby w ten sposób jedna mijanka długa na kilkanaście kilometrów. Pomysł nie jest nowy, i był znany już w czasach budowy LHS. Jego autorem jest prof. dr hab inż. Bronisław Gajda, znany kolejarzom autor podręczników „Technika Ruchu Kolejowego”. Teoria ta zakłada budowę posterunków o takiej długości użytecznej torów, aby pociągi jadące w przeciwnych kierunkach krzyżowały się bez zatrzymania. Do tej pory koncepcja ta nie została nigdzie oficjalnie zastosowana i była powodem do dowcipów i kpin na PKP.     

Teoretycznie jest to rozwiązanie posiadające wiele zalet, eliminujące podstawową wadę mijanek zlokalizowanych na linii jednotorowej – każdorazowe zatrzymanie i rozruch składu to straty paliwa (energii) i czasu. Opisana wada w tym przypadku nie wystepuje, lecz trzeba wziąć pod uwagę, iż nawet kilkunastokilometrowa mijanka wymagać będzie od dyspozytora i dyżurnego ruchu precyzji w kierowaniu ruchem.   

Druga sprawa, to konieczność rozpatrzenia instalacji Samoczynnej Blokady Liniowej na torach takiej mijanki. Da to możliwość krzyżowania większej ilości składów. Budowa 1 kilometra nowego toru (obojętne czy będzie to pierwszy czy drugi tor) to jednak kosztowne i karkołomne przedsięwzięcie (w przypadku LHS wyliczono to na poziomie 1.5 mln zł przy wykorzystaniu istniejących równi oraz 1.5 mln € dla w przypadku budowy drugiego toru „od zera”). Dla osób nie obeznanych z koleją napiszę wprost – nie polega to tylko na ułożeniu drugiego toru obok aktualnie istniejącego, dołożeniu kilku semaforów i można jechać. Przedewszytkim należy wykonać prace studialne, pobrać próbki gleb, wykonać niwelację terenu, na nowo odwodnienie nasypów, usunąć kolizje z instalacjami, itd. Stąd do wyjazdu pierwszego pociągu jeszcze daleka droga.    

Czas na drugi tor?

Najbardziej skutecznym sposobem zwiększenia zdolności przepustowej linii jednotorowej jest budowa drugiego toru, dzięki któremu zwieksza się prędkość handlową i bezpieczeństwo ruchu pociągów, zmniejsza się zapotrzebowanie na tabor, polepsza się warunki pracy drużyn pociągowych oraz zmniejsza sie liczbę czynnych posterunków zapowiadawczych, a przez to – obniża się wydatki eksploatacyjne.     

Podwojenie torów na szlaku jednotorowym zwiększa zdolność przepustową linii co najmniej 2,5-krotnie, zależnie od urządzeń prowadzenia ruchu, koszt zaś budowy drugiego toru jest mniejszy o 30 do 50% od kosztu budowy drugiej linii jednotorowej. Konieczność budowy drugiego toru może wynikać z dużego wzrostu natężenia ruchu towarowego […] .
/B. Gajda, „Technika ruchu kolejowego cz. II”, WKIŁ 1983/     

Nie da się ukryć, że tak byłoby dla LHS najlepiej, ale… budowa drugiego toru na całej długości linii w chwili obecnej jest nieuzasadniona względami finansowymi i ekonomicznymi. Bez wielkich nakładów inwestycyjnych można modernizować linię odcinkami. Od czasów budowy LHS wiadomo, że najtaniej i najszybciej buduje się tam gdzie leży już tor (kwestie związane ze stratami w wyniku zamknięć pomijam w tej chwili ze względu na priorytet zysku).   Największy ruch panuje obecnie na pierwszych 60 km linii, dalej stopniowo malejąc. Nie mam pod ręką szczegółowych badań potoków wagonowych na LHS, ale nie trzeba być ekspertem w dziedzinie LHS, aby optycznie porównać ile pociągów przyjeżdża tygodniowo do Zamościa Bortatycz, Szczebrzeszyna czy Biłgoraja, a ile do Woli Baranowskiej, Sędziszowa czy stacji końcowej LHS w Sławkowie. Zacytuję słowa pewnego pracownika spółki LHS, które jednoznacznie oddają możliwości rozbudowy o drugi tor: „Można to zrobić bez większych nakładów w zasadzie do 142 kilometra (Huta Deręgowska, gdzie tor normalny oddziela się od toru LHS – przyp. red.). Dalej trzymają ich most na Sanie i na Wiśle”. I tu można przyklasnąć – zwłaszcza, że obecnie największy problem z przepustowością jest na pierwszych 60-100 km szlaku i tym chciałbym się szczegółowo zająć. Zgodnie z tym co wymieniłem w pierwszym zdaniu tego akapitu budowa drugiego toru na całej długości LHS jest obecnie pozbawiona sensu i można będzie się nią zająć dopiero gdy odcinek graniczny zostanie udrożoniony. Pozwoliłoby to również zebrać doświadczenia i wyciągnąć wnioski na przyszłość. Stąd uważam, iż w ciągu najbliższych lat nie ma co marzyć o rozbudowie drugiego toru na zachód od linii Wisły (co najwyżej punktowo, np. Nowosielec-Puszcza-Bojanów-Drozdów).    

Czy projekt LHS zakładał budowę drugiego toru? 

To jeden z mitów jaki krąży ostatnio w mediach i jestem zasypywany pytaniami jak to jest w tym wypadku. Prawdą jest jedynie fakt, że w czasie projektowania przebiegu linii LHS założono istnienie drugiego toru… ale na odcinku 14km. Chodzi o kawałek między mijanką Kępie, a Jeżówką, gdzie drugi tor miał zostać wybudowany dla powrotu lokomotywy popychającej jaką stosuje się czasem od Sędziszowa do Jezówki. Tor ten nigdy nie powstał (a powinien), choć obiekty inżynieryjne w Charsznicy zostały przygotowane pod jego położenie.     

Projekt LHS zakładający budowę drugiego toru pomiędzy Kępiem a Jeżówką

 

Zaintersowanych szczegółami odsyłam do lektury książki „Szerokim Torem LHS” jaka ukazała się nakładem wydawnictwa Księży Młyn w roku 2009.

 Likwidujmy „wąskie gardła”

Odcinek graniczny HrubieszówZamość Bortatycze liczy sobie 57 km i jest obecnie najbardziej obciążony przewozami na granicy przepustowości. Wynika to z dużego potoku ładunków. Zgodnie z zasadą reakcji łańcuchowej wpływa to na dynamikę ruchu na dalszej części linii.

 Na w/w odcinku znajdują się 2 mijanki:
Werbkowice (km 18),
Miączyn (km 36).

Obie mają po jednym torze dodatkowym. Oznacza to, że na całym szlaku może się znajdować maksymalnie do 6 pociągów. Werbkowice i Miączyn są obsługiwane zdalnie z nastawni odcinkowej zlokalizowanej w Miączynie. Ruch na obu mijankach jest prowadzony nietypowo, gdyż pod koniec lat 80. wprowadzono tam w ramach eksperymentu sposób sterowania ruchem analogiczny do istniejącego na linii Szczecinek-Słupsk systemu firmy Kapsch. System ten w zamierzeniach włodarzy LHS ma zostać wycofany i zastąpiony klasycznymi USRK ze zdalną obsługą

 

Odcinek graniczny LHS
Odcinek graniczny LHS

Jak widać na przedstawionej powyżej mapce tor LHS biegnie równolegle do linii normalnotorowej nr 72 (Zawada – Hrubieszów Miasto) od Hrubieszowa do posterunku osłonnego w Jarosławcu (km 44 LHS). Dalej, do Zamościa Bortatycz biegnie obok rozebranego nasypu linii nr 83 (Zawada-Jarosławiec). Od Bortatycz do Zawady jest obok normalnotorowa łącznica (używana).     

Koncepcje budowy drugiego toru na odcinku granicznym

Na logikę, najszybciej i najtaniej byłoby wybudować drugi tor na odcinku Jarosławiec-Zamość Bortatycze wykorzystując nasyp po dawnej linii normalnotorowej nr 83. Jest to 15 km, gdzie przygotowana jest równia pod drugi tor. Wymagałoby odtworzenia nawierzchni i położenia torów, oraz instalacji urządzeń SRK. W skrajnych przypadkach może dojść do konieczności stabilizacji podłoża, regulacji odwodnienia i rozwiązania problemów z wibracjami gleby wytwarzanymi przez jadące pociągi.

Pierwsze z tych zagadnień w tym rejonie granicznym jest dość ważnym tematem ze względu na grząskie grunty. Podczas budowy LHS wierzchnią warstwę ziemi wywożono, a podłoże wzmacniano poprzez palowanie. Z tego względu budowa drugiego toru LHS na odcinkach przyległych do toru normalnego może być nierealna patrząc na koszty wykonania stabilnych nasypów. Pojawiła się zatem dość kontrowersyjna koncepcja wykorzystania normalnotorowej linii nr 72 na odcinku Zamość-Hrubieszów poprzez przekucie jej na prześwit 1520mm. Tym samym wszystkie miejscowości na wschód od Zamościa zostałyby odcięte od kolei normalnotorowej. Co do samej idei przekucia – bądźmy szczerzy, jeśli już do czegoś dojdzie, to w grę wchodzi co najmniej zerwanie toru normalnego i położenie szerokiego.
Jednak zanim odniosę się do samej idei wykorzystania linii nr 72, spójrzmy na pewne fakty:

  1. Na linii nr 72 od kilku lat nie kursują już pociągi pasażerskie, co jest m. in. efektem trendu na wygaszanie popytu zapoczątkowanego na poczatku dekady (składy krótkie na 1-2 wagony; 1 para pociągów kursująca w godzinach dogodnych chyba tylko dla kolejarzy, itd.).
  2. Przewozy towarowe są również sporadyczne. Obecnie jest to 1 para pociągów dziennie, głównie na odcinku Zamość-Werbkowice.
  3. Od czasu budowy LHS w Zamościu mówi się o chęci wyprowadzenia ruchu kolejowego z okolic zabytkowej starówki. W chwili obecnej ruch można uznać za tak marginalny, że nie wiem komu to przeszkadza.

Czy koniecznie trzeba „zaorać” tor normalny?

Nie ma na to pytanie jednoznacznej odpowiedzi. Można się jedynie pokusić o stwierdzenie, że linia musiałaby być nierentowna aby tak się stało. Jest faktem, iż kolejne ekipy zarządzające koleją próbują to zrobić – jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, skutecznie im się to udało. Napewno na tym etapie można się zastanowić czy nie wykorzystać toru normalnego jedynie od Hrubieszowa do Werbkowic gdzie ruch jest najmniejszy. Najbezpieczniej byłoby podjąć decyzje dopiero po zebraniu doświadczeń z budowy i eksploatacji 15 km odcinka Jarosławiec-Bortatycze, o którym wspomniałem wyżej. Co się tyczy ewenetualnego wykorzystania torów od Zawady na zachód – koncepcja jest obecnie tak realna jak gruszki rosnące na wierzbie.

—-

Trzeba również wziąć pod uwagę, iż jakiekolwiek działania zmierzające do zwiększenia przepustowości LHS mogą zostać storpedowane w wyniku przekształceń własnościowych PKP LHS (np. fuzji z PKP Cargo). 

Na zakończenie: Może trzeba zelektryfikować LHS?

To kolejna „kaczka dziennikarska” w temacie powiększania przepustowości LHSu. Odpowiedź na to pytanie jest krótka – niewiele to zmieni. Jeśli w tej chwili po LHS jeżdżą pociągi o masie 5000 ton z prędkością 60-80 km/h, to zelektryfikowanie toru zmieni jedynie pojazdy trakcyjne  i kontekst ekologiczny (aczkolwiek póki energia elektryczna będzie pozyskiwana w wyniku spalania węgla w elektrowniach to jest to ekologia pozorna). Elektryfikacja LHS w celu zwiększenia przepustowości byłaby więc wyrzucaniem pieniędzy w błoto.

Share